Küresel Ticaretin Yeni Kilidi: Modern İpek Yolu’nda Türkiye’nin Lojistik Egemenliği

Küresel ticareti ve ülke ekonomilerinin gelişmişliğini belirleyen iki önemli unsur; lojistik ve enerji hatlarıdır. Lojistik hatlarını bu yazı serimizin ilk konusu olarak ele alacağız.

İnsanoğlunun çağlar boyunca geliştirdiği medeniyet, doğu ve batı arasında kurulan büyük ticaret yolları üzerinde kurulmuştur Tarih boyunca insanlığın gelişimine ve dünya ticaretine yön verilmesine öncülük eden en stratejik yollar Çin’den çıkan İpek Yolu ve Hindistan menşeli Baharat Yolu olmuştur. Bu iki kadim taşıma hatları doğunun tüm zenginliğini kervansaray geleneğiyle Avrupa’ya taşımış ve uluslararası sigortacılık ve lojistiğin doğuşuna neden olmuştur. Geçmiş zamanlarda da yol emniyetini sağlamak büyük devletlerin en büyük sorumluluğu olarak kabul edilmiştir. İpek ve Baharat yolları bugünün küresel lojistik sisteminin de omurgası olmuştur.

Modern dünya; gıda maddeleri, petrol, doğal gaz, yarı iletkenler (çipler), ilaç ve tıbbi cihazlar tedariki başta olmak üzere birbirlerine tedarik zincirleriyle sıkı sıkıya bağlıdır. Modern dünyada küresel ekonomi hammadde depolama yerine zamanlamaya dayalı ("Just-in-Time") üretim modeline göre çalışmaktadır. Bu da tedarik hatlarının kesintisiz biçimde açık olmasını zorunlu kılmaktadır.

Ancak, son yıllarda yaşanan pandemi, Rusya-Ukrayna savaşı, Kızıldeniz’deki gemi saldırıları sonucu Süveyş Kanalı’ndaki tıkanmalar, Hürmüz Boğazı’nın kapanması küresel tedarik zincirlerinin ne kadar kırılgan olduğunu gösterdi. Rotalarda yaşanan gecikmeler yada tıkanıklıklar sebebiyle güzergah değiştirme mecburiyetleri doğrudan konteyner taşıma maliyetlerine ve sigorta primlerine yansıyarak küresel enflasyona neden olmakta, tek bir günlük gecikme, küresel çapta milyarlarca dolarlık zarara yol açmaktadır.

Mevcut küresel düzende Küresel taşımacılık sistemi, Doğu - Batı Aksı ve Kuzey - Güney Aksı olarak iki temel eksende şekillenmiştir.

Doğu - Batı Aksı: Dünyadaki toplam üretimin ve tüketimin çok büyük bir kısmı Doğu - Batı Aksında gerçekleşmektedir. Bu aks, Asya (özellikle Çin, Hindistan, Güneydoğu Asya) üretim merkezlerini, Batı (Avrupa ve Kuzey Amerika) tüketim pazarlarına bağlamaktadır. Bu aksta; Kuzey Koridoru, Orta Koridor, Süveyş Geçişli Güney Deniz Koridoru yer almaktadır. ABD ve İsrail’in sahiplendiği IMEC (Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru) projesi de bir diğer Doğu-Batı aksı alternatifi olarak rafta durmaktadır.

Kuzey - Güney Aksı: Asya-Avrupa ticaretini hızlandırmak üzere dikey eksende Hindistan, Orta Doğu, Orta Asya ve Rusya’yı Avrupa’ya bağlamaya, diğer taraftan Süveyş’i by pass ederek Rusya, Orta Asya ve Körfez'i Hint Okyanusu'na indirmeyi hedefleyen akstır.

En çok öne çıkan iki büyük dikey proje şunlardır: INSTC (Uluslararası Kuzey-Güney Taşıma Koridoru) ve Kalkınma Yolu Projesi (Irak - Türkiye Hattı.

Kalkınma Yolu Projesi’nden aşağıda bahsedeceğimiz için INSTC hattından kısaca bahsetmek yerinde olacaktır. INSTC (Uluslararası Kuzey-Güney Taşıma Koridoru): Hindistan Mumbai Limanı’ndan başlayıp Umman Denizi, İran (Çabahor/Bender Abbas Limanları), Hazar Denizi veya kara yoluyla Azerbaycan, Rusya (Astrakhan/Moskova)’dan Kuzey Avrupa’ya ulaşmayı hedefleyen güzergahtır. Bu koridor, Süveyş Kanalı rotasına kıyasla taşıma süresini %40 oranında (yaklaşık 20 gün) kısaltır. Rusya ve İran için Batı yaptırımlarını aşmanın en önemli lojistik kapısıdır. Azerbaycan üzerinden gelen INSTC Batı Kolu’nun Türkiye giriş kapısı Kars’tır. Gelen emtianın Doğu Anadolu lojistik hattı üzerinden Karadeniz limanlarına (Trabzon/Samsun) veya doğrudan batıya sevkiyatı gerçekleşecektir.

Küresel ticaretin üç taşıma güzergahı lojistik omurgayı oluşturmaktadır. Bunlar; Kuzey, Orta ve Güney Koridorlarıdır.

Kuzey Koridoru (Geleneksel Kara Rotası): Çin'den başlayıp Kazakistan üzerinden Rusya ve Belarus topraklarını geçerek Avrupa'ya ulaşan, büyük oranda demiryoluna (ağırlıklı olarak Trans-Sibirya demiryoluna) dayalı lojistik hattır. Ortalama taşıma süresi 15-20 gündür. Rusya-Ukrayna savaşı ve Batı dünyasının Rusya'ya yönelik ağır ekonomik yaptırımları nedeniyle bu koridora olan güven ve kullanım oranı ciddi şekilde düşmüştür. Küresel lojistik firmaları alternatif hatlara yönelmiştir.

Güney Koridoru (Deniz ve Alternatif Kara Rotaları): Süveyş Kanalından geçen deniz rotası ile İran ve Güney Asya üzerinden geçen kara hatlarını kapsayan bir rotadır. Bu rota; Çin - Güney Çin Denizi - Hint Okyanusu - Arap Denizi - Kızıldeniz - Süveyş Kanalı - Akdeniz – Avrupa güzergâhını takip ederek taşınan yükleri yaklaşık 30-45 Gün içerisinde menziline ulaştırmaktadır. Süveyş kanalı açılmadan önce bu deniz yolu Afrika'nın güneyini (Ümit Burnu) dolaşıp daha uzun mesafe kat ederek Avrupa’ya ulaşmaktaydı. Devasa konteyner gemileriyle tek seferde çok büyük miktarda yük taşınabildiği için tonaj başına en ucuz maliyetli hattır. Çin'in "Kuşak ve Yol" girişimindeki Deniz İpek Yolu bu hattı kullanmaktadır.

İsrail’in Filistin’e saldırılarından sonra Kızıldeniz’in güvensiz hale gelmesi sebebiyle gemiler rotasını değiştirerek Ümit Burnu’nu dolaşmaya yönelmiştir. Bu da, hem taşıma sürelerini hem de taşımacılık maliyetlerini artırmıştır.

Orta Koridor (Trans-Hazar Uluslararası Taşıma Rotası - TITR): Çin ve Güneydoğu Asya'dan çıkan yüklerin, Orta Asya ve Hazar Denizi üzerinden Kafkasya ve Türkiye'ye, buradan da Avrupa'ya bağlandığı rotadır. Orta Koridor, Çin ve Orta Asya'yı Türkiye üzerinden Avrupa'ya bağlayan ana omurgadır. Bu yol "Çok modlu" (multimodal) bir hat, yani yüklerin trene yüklendiği, Hazar Denizi'nde gemilere aktarıldığı ve ardından tekrar trene yüklendiği zahmetli bir yoldur. Ancak, Çin'den Avrupa'ya giden lojistik süresini 12 ila 15 güne indirmesiyle zaman ve maliyet tasarrufu sağlamaktadır.

Türkiye’nin merkezinde yer aldığı Orta Koridor dünya ticaretinin en az maliyetli ve güvenilir rotası olarak öne çıkmıştır. Türkiye bu hattın Avrupa'ya açılan kapısı konumundadır.

Bu rota aşağıda açıklayacağımız üzere, Zengezur Koridoru, Kalkınma Yolu Projesi ve Hicaz Demir Yolunun bağlanması ile tartışmasız dünyanın en önemli taşımacılık güzergahı olacak ve Türkiye’yi küresel lojistiğin tam merkezine konumlandıracaktır.

Zengezur Koridoru: Azerbaycan'ın batı bölgelerini, Ermenistan topraklarındaki Zengezur bölgesinden geçerek doğrudan Nahçıvan Özerk Cumhuriyeti'ne ve oradan da Türkiye'ye bağlamayı amaçlayan stratejik bir kara ve demiryolu hattıdır. Yapımı tamamlandığında bu koridor, Türkiye ile Azerbaycan ve Orta Asya Türk Cumhuriyetleri arasında, arada hiçbir başka ülke olmadan doğrudan ve kesintisiz bir lojistik bağ sağlayacaktır. Halen, Orta Koridor'un Kafkasya ayağı Gürcistan üzerinden geçen Bakü-Tiflis-Kars (BTK) hattına bağımlıdır. Zengezur Koridoru taşıma sürelerini ve maliyetlerini daha da düşürecektir.

Doğu-Batı Aksında yer alan Orta Koridorun Türkiye’ye giriş kapısı Kars (BTK Hattı) ve Iğdır (Zengezur Hattı)’dır. Erzurum - Sivas - Ankara - İstanbul (Marmaray / Yavuz Sultan Selim Köprüsü Raylı Sistemi) rotasını takip ederek Avrupa’ya ulaşmaktadır.

Kalkınma Yolu Projesi: Basra Körfezi'ndeki Büyük Faw Limanı’ndan başlayıp Irak'ı boydan boya geçerek Türkiye üzerinden Avrupa'ya bağlanmayı hedefleyen devasa bir altyapı projesidir. Proje; yaklaşık 1200 kilometrelik çift hatlı hızlı demiryolu, otoyollar, enerji nakil hatları ve lojistik merkezlerden oluşmaktadır. Bu proje, Orta Koridorun Anadolu’dan geçen Doğu-Batı aksına eklemlenerek İpek Yolu’nun kara ve deniz rotalarını birleştirecektir. Süveyş’e alternatif olacak Kalkınma Yolu’yla Hindistan, Güney Asya ve Körfez ülkelerinden deniz yoluyla gelen mallar, 15 gün içinde güvenli şekilde Avrupa’ya ulaşabilecektir.

Kuzey - Güney Aksında yer alan Kalkınma Yolu, Deniz yoluyla Irak Basra Körfezi (Büyük Faw Limanı)’ne gelen konteynırlar, Bağdat – Musul’dan geçip Şırnak / Şanlıurfa (Ovaköy Sınır Kapısı)’dan Türkiye’ye giriş yapmaktadır. Türkiye’de Şanlıurfa - Gaziantep - Adana - Konya – İstanbul’dan geçip Avrupa’ya (veya Mersin Limanı üzerinden Akdeniz) vasıl olmaktadır.

Modern Hicaz Demir Yolu Projesi: Suudi Arabistan - Suriye - Türkiye Demiryolu Projesi, Orta Doğu'nun lojistik haritasını ve ticaret dengelerini kökten değiştirecek bir projedir. Türkiye, Suriye, Suudi Arabistan ve Ürdün arasında 2026 yılında bakanlıklar düzeyinde anlaşmalarla Osmanlı mirası olan Hicaz Demiryolu hattının modern bir yaklaşımla yeniden canlandırılması hedeflenmektedir. Halihazırda Ürdün sınırına kadar uzanan Suudi Arabistan'ın mevcut iç demiryolu ağları öncelikle Ürdün'ün Akabe Limanı’na entegre edilecektir. Yolun Suriye ve Türkiye kısmının tamamlanması ile Kızıldeniz'e gelen yükler deniz riskine takılmadan kara yoluyla doğrudan Türkiye ve Avrupa'ya ulaştırılabilecek, Körfez-Avrupa taşıma süresi bu hat sayesinde yaklaşık 12-15 gün daha kısalacaktır. Bu hat, sadece bir ticaret rotası değil, aynı zamanda Orta Doğu'da istikrarı sağlayacak bir "ekonomik entegrasyon" projesidir.

Kuzey - Güney Aksında yer alan bu demir yolu projesi, Suudi Arabistan - Ürdün (Amman/Akabe Limanı) - Suriye (Şam / Halep)’den geçip Türkiye’ye Hatay (Meydanekbez / Reyhanlı) veya Gaziantep (Çobanbey)’den giriş yaparak İskenderun Limanı ve Adana (Çukurova Bölgesel Lojistik Merkezi) üzerinden ana hatta bağlanmaktadır.

Türkiye’nin Küresel Lojistikte Merkezi Rolü

Geleneksel rotaların jeopolitik krizlerle (savaşlar, yaptırımlar, liman blokajları) sarsılması ve güvenilirlik kaybına uğraması küresel lojistik sektörünü yeni arayışlara sevk etmiştir. İçinde bulunduğumuz kaotik ortamda dünya ticareti, iki ana düzlemde şekillenen Doğu-Batı ve Kuzey-Güney makro ticaret koridorlarının rekabetine ve entegrasyonuna sahne olmaktadır. Bu rekabette Türkiye merkezi bir rol kazanmaktadır.

Küresel lojistik haritası incelendiğinde Türkiye; Doğu-Batı aksında Orta Koridor'un kilit kapısı, Kuzey-Güney aksında ise hem Kalkınma Yolu ve Suudi Arabistan - Suriye - Türkiye Demiryolu Projesinin nihai varış noktası hem de INSTC (Kuzey-Güney) koridorunun Azerbaycan/Hazar üzerinden batıya bağlanabileceği esnek bir entegrasyon merkezidir. Bu çift akslı konum, ülkeyi küresel tedarik zincirlerinde vazgeçilmez bir "lojistik köprü" haline getirmektedir.

Türkiye merkezli lojistik şeması aşağıda gösterilmiştir.

Üç projenin birleşimiyle Türkiye’de lojistik, inşaat, gümrükleme ve tedarik sektörlerinde toplamda 250 binden fazla nitelikli istihdam yaratması, transit geçiş ücretlerinden ve lojistik hizmetlerinden ülkenin yıllık 15-20 milyar dolar civarında kalıcı döviz girdisi elde etmesi beklenmektedir. Bu bağlantısallık tabi olarak ihracat ve ticaret hacmini de etkileyecektir.  Projelerin entegre biçimde hayata geçmesiyle, Türkiye'nin Türk Cumhuriyetleri ile olan ticaret hacmini (şu an yıllık ~15 milyar dolar seviyelerinde) kısa sürede 30 milyar dolara, Irak ve Suudi Arabistan başta olmak üzere tüm Körfez bölgesine olan ihracat kapasitesini yıllık 40-50 milyar dolar seviyesine yükseltebileceği tahmin ediliyor. Bu rotaların 10 yıllık perspektifte, Türkiye ekonomisine katacağı toplam değerin (üretim, lojistik ve ticaret artışı dahil) 200 milyar doları aşacağı tahmin edilmektedir.

Bu hatlar sadece konteyner taşımayacak; yanlarına inşa edilecek fiber optik hatlar, doğalgaz ve petrol boru hatları ile elektrik şebekeleri Türkiye’yi küresel bir enerji ve veri otobanı haline getirecektir. Öte yandan, bu projelerin tamamlanması, Türkiye'yi sadece bir transit geçiş ülkesi olmaktan çıkarıp, küresel tedarik zincirlerinin üretim, depolama ve dağıtım merkezi haline getirme potansiyeline sahiptir.

Dr. Emel Saraç